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  • 2012.12.25 Tuesday
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300馬力の味

 

 昨日、新型レガシィDITターボモデルの試乗をしてきました。

 今回はフルモデルチェンジではなく、新型エンジンの投入によるマイナーチェンジです。

 友人二人がディーラーの発表会よりも早く試乗していたので、事前に感想を聞いていました。

 それによると、2000CC新型エンジンに直噴ターボをドッキングさせて、300馬力をたたき出す性能を期待して試乗したが、ターボラグが大きくて、発進時にアクセルを踏み込んでも、素早く加速しないので、期待はずれだったとのことでした。

 かなりがっかりした様子なので、これは自分でも試乗してみなければと思い、いつものディーラーに行ってきました。

 はたして試乗したモデルは、B4のリニアトロニックモデルだったのですが、二人の友人が口を揃えて言うほどターボラグの大きさを感じることはありませんでした。

 2月までフォレスターXTに乗っていたので、このクルマとの比較になりますが、フォレスターは4速ATのターボ、新型レガシィは8速リニアトロニックというCVTミッションを組み合わせたターボという違いを考慮しても、フォレスターの方が軽やかに加速していく印象はありました。

 フォレスターに比べてレガシィは、車体が大きく重いこともあるかもしれませんが、もう少し加速時のレスポンスを改善した方が、運転していて爽快感を感じることができると思います。

 価格はワゴンが3591000円、セダンB4が3433500円(消費税込み)ですが、これにマッキントッシュオーディオとカーナビのオプションを付けて諸経費を加えると、約400万円近い価格になることを考えると、決して安いモデルとは言い難いクルマなので、誰が運転しても気持ちの良い、不満が出ないようなクルマにしてほしいと思います。
 インテリアも従来の仕様とさほど変わらないクオリティであることも、その価格を考えると割高感があると思わざるを得ません。

 ということで、次期のフルモデルチェンジに期待したいと思いました。

セクシージュリエッタ

 carview

carview

carview

carview
photo:carviewnews

 我が家に4年ぶりに、新しいクルマがやってきました。

 スバルインプレッサスポーツです。

 ほんとうは平成22年3月に、それまで乗っていたフォレスターを
もう少し小型のクルマに替える予定だったのですが、その時期に
販売されている中には、私が要求する内容のものは無かったので
しばらく買い換えを保留していました。

 しかし昨年12月に、スバルインプレッサがフルモデルチェンジし、
その内容が私の望む要求をほとんど満たしていたので、買い換える
ことにしました。

 その要求とは、それまで乗っていたフォレスターよりも小型で、燃費
性能が良く、しかも室内の広さは従来と同等、できれば室内の質感は
より良いものであることでした。

 今回発売されたインプレッサはそれらの要求をすべて満たしている
だけでなく、安全性においてもアイサイトという多機能安全装置が装着
可能でした。
 それだけの諸元を備えていながら、その価格は従来の旧モデルと同じ
であり、とても買い得感のあるクルマでした。

 契約時点では、まだ未確定だった補助金も10万円出ることになり、最
終的な追い金は、2リッター4WDのCVT(リニアトロニック)モデルで、グ
レードは2.0iSですが、100万円をかなり下回る金額でした。
 しかもこの車両代金の中には、オイル交換も含む半年ごとの定期点検
費用と、3年後の車検整備費用まで含まれたものなのでびっくりです。

 さて、2月に入ってすぐアルファロメオの新型ジュリエットがデビューしま
したが、横からのスタイルがインプレッサと雰囲気が似ています。
 ボディサイズもほぼ同じで、ジュリエッタの方がインブレッサよりも全長が
65ミリ短く、幅が60ミリ広いくらいです。

 しかしその印象は、ジュリエッタはとてもセクシーで、インプレッサは質実
剛健な感じがします。

 それぞれお国柄とメーカーの個性がよく出ているクルマだと思いました。
 


新年早々の試乗



 先日、新年早々新車の試乗に行きました。

 試乗したのは、先月20日に発売されたスバルインプレッサスポーツです。

 このクルマは第四世代になるニューモデルで、先代と大きさやシルエットが似ていますがフルモデルチェンジされたものです。

 私は当初担当セールスから案内を受けたとき、てっきりマイナーチェンジ版のクルマかとばかり思っていたのですが、よくよく調べてみると、旧モデルから共通する部品は全体の5パーセントだけで、あとの95パーセントは新設計でした。

 エンジンもミッションも旧型とは大幅に変わり、燃費性能もかなり良くなっています。

 また、室内の質感は劇的に変わり、非常に質感が良くなっています。現在私が所有しているフォレスターも旧インプレッサと同型の親戚なので、室内のデザインや質感も共通しています。従って質感は決して褒められたものではなく、良いほうではありません。特にシルバーの部位は明らかに樹脂にシルバー塗装をしてあることが見え見えで、全体の印象を落とす原因になっていました。

 新型は現行モデルのレガシィよりも室内の質感は良くなっており、先代レガシイから新型インプレッサに乗り換えようとしているユーザーにも満足させられるだけの内容になっていると思います。
 また、ボディの大きさもコンパクトで扱いやすい大きさで、大きくなりすぎた感のある現行レガシイよりは 日常での使い勝手が良さそうです。

 私が試乗したのは2.0iSのアイサイト搭載モデルで、プラス10万円で装着できます。

 アクセルを踏んだ瞬間に感じるのは、トルク感の大きさで、加速の際の力強さはとても2リッターのNAエンジンとは思えないようなものでした。
 ミッションはリニアトロニックというチェーン駆動のCVTですが、とてもダイレクト感のあるもので、従来のトルクコンバータのATに比較すると、いかにも回転ロスが少なく無駄のないフィーリングで、現行レガシイに搭載されているものからさらに進化させた新設計のものが搭載されています。

 以前レガシイに初めて搭載されたリニアトロニックモデルを試乗しましたが、従来のATモデルから乗り換えても不自然な印象は無いものの、常に高周波音がついて回ることが気になる点でした。

 しかし新型インプレッサでは、この独特の高周波音も消えており、エンジン音も静かで、とても快適な室内空間が提供されていました。
 また、アイドリングストップ装置があるので、エンジンが暖まると自動的にこの装置が働き、交差点や渋滞の中では、エンジンが自動ストップします。

 さらにアイサイトが作動しているため、センターラインをウインカー無しに超えてしまったり、自車の左側ぎりぎりにバイクや自転車が走行している場合など、警報音が鳴って知らせてくれます。追突の危険があると判断されると、自動的に非常ブレーキが作動するので、安全性は従来のアイサイト非搭載モデルと比べると、飛躍的に高まったと言えると思います。

 実は先月、私はこの試乗車と同型インプレッサを試乗することなく購入しました。ということで契約した後の試乗になった訳ですが、ほぼ期待どおりの結果だったので、ほっとしました。ただいままで乗っていたフォレスターに比較すると、室内高のみ低くなっている分、少し慣れが必要かと思いますが、全長、全幅、全高のすべてが小さくなっているにもかかわらず、室内の広さは高さを除いて変わらないところは、その質感の高さも含めて大満足の部分です。

 ちなみに今回友人とディーラーで待ち合わせて試乗したのですが、彼が乗ってきたのがBMWM3セダンで、車両本体価格が約1200万円のモデルでした。インプレッサの試乗が終わってから、このクルマの助手席に乗って、20分ほど走りましたが、V8、4.0リッターの余裕は半端なものではなく、コンフォート&ラグジュアリーそのものの乗り心地でした。

 国産車でこのクラスに該当するのは、大きさや排気量等で、レクサスの最上級車あたりだと思いますが、パッと見た第一印象では、実際の大きさよりも小さく見え、品の良いデザインの違いを感じます。

 しかし1200万円もの価格は、極めて貧乏くさい感覚ですが、3年ごとに追い金200万円を支払って国産車を乗り換えても、6回も乗り換えられる金額であることを考えると、一般庶民がおいそれと購入出来るクルマではないことがよくわかります。
 年収1億円くらいになったらぜひ購入したいクルマでした。

(※ここに掲載した画像は、富士重工パンフレットとBMWJAPANのものです。)
 

突然お亡くなりになりました。

  昨日、クルマで外出しようと、運転席のドアをキーリモコンのスイッチで開けようとしたら、まるで無反応でした。

 そこでドアのキーボックスにキーを差し込んでドアを開けて、運転席に座りエンジンキーを回したのですが、やはりなんの反応もありません。

 ATのシフトポジションも正常のP位置にあり、数日前にガソリンを満タンにして車庫に入れていたので、エンジンがかからない理由がわかりませんでしたが、バッテリーが完全に死んでいました。

 何の前触れもなくバッテリーが上がってしまうような経験は、いままで一度もなかったので、とても不思議な気持ちがしましたが、クルマに詳しい友人に聞いてみると、最近のクルマのバッテリーは、突然寿命が来て昨日しなくなることが珍しくなく、彼の会社で使用している営業車のバッテリーも、いつものようにお得意様の会社に駐車して、いざ帰ろうとするとバッテリーが完全に上がっていることがあるそうです。

 予兆が全然ないので、そのような時はとりあえず応急処置として、その場に別のクルマがあれば、バッテリーのコードで結線してエンジンを掛け、最寄りのガソリンスタンドでバッテリーを交換して帰社するそうです。

 運悪く廻りに一台もクルマがいない場合などは、JAFを呼んで対応するか、その場にクルマを置いたまま帰り、後日別のクルマで取りに行くしかありません。

 普通車では、3年から4年ほど、軽自動車では2年から3年ほどでバッテリーの寿命が突然来るとのことで、特にこれから本格的な冬の季節をむかえるので、クルマを所有している人は油断できません。

 ちなみに私は、幸いにも自宅のガレージだったので、すぐにスバルのディーラーに連絡をして、バッテリーの交換と、ついでにスタッドレスタイヤに交換もしておきました。
 新しいバッテリーはパナソニックのブルーバッテリー「CAOS」です。このバッテリーはパナソニックでは最高峰の製品で、極めて高性能で従来型のバッテリーと比較すると、大きさがおなじでも、その容量が大きくなっているので、性能に余裕があります。
 ネットでの評判を読むと、燃費が少し良くなったり、車内のオーディオの音が良くなるというものが何件もありました。
 私のクルマでは、取り替える前よりも加速性能が良くなったように思います。といっても数値的にはそれほどでもないかもしれませんが、これはあくまでも体感できる範囲ということです。

 それにしても、寿命がくる直前までなんの予兆も出ないというのは、時限爆弾をかかえて走っているようなものなので、とても困ったものだと思いました。

ポロとCR-Z

  先日、VWポロとホンダCR-Zに試乗しました。

 CR-Zはまだ発売されたばかりなので、ホンダのディーラーでは連日試乗を希望する人が多数訪れているようです。私は友人がどうしても6速仕様のCR-Zに、夜暗くなってから乗りたいということで、ディーラーには夜6時30分の予約で試乗してきました。

 実車を見た第一印象はテレビ等で見る印象よりも小さいということでした。特に全長は短くコンパクトな印象でした。真横から見た感じはウェッジ型を強調したスバッとしたカタチで、躍動感が感じられます。
 中に乗り込むと、非常にタイトな空間なので、営業の人が後席に乗ったこともあり、身動きがとれなくてとても窮屈です。二人乗りと割り切って使用し、後席は非常用と考えた方がいいだろうと思います。

 最初にCVT、次に6速マニュアルに乗りましたが、私はCVTのみの運転にしました。運転モードがエコ、ノーマル、スポーツとあり、一番キビキビ走るのはスポーツモードですが、燃費はかなり落ちるようです。しかし、CVTは加速時も減速時もスムースで、従来からのATと比べても違和感なく運転できてしまうので、何も言われなければこのクルマがハイブリッドでCVTであることには気づかないだろうと思います。ホンダのハイブリツドはモーターだけで走行することはないので、走行中は常にモーターが介入しているタイプです。エンジンは1500ですが、加速感は2000cc並みの性能は持っているようでした。
 室内のデザインは、メーター周りのデザインがとても特徴のあるものですが、視認性は良く、センターのスピードとタコメーターはとても立体的に見える仕掛けがしてあるものです。速度表示がデジタル式ですが、これはメーター上方から投影させているもので、この構造で奥行きのある立体的な印象を作り出しているとのことでした。
 しかし質感はあまり上質感がなく、玩具のような印象を受けてしまいました。夜だったので隅々までよく見えるわけではないので、明るい場所で見るとまた違う印象かもしれません。

 一方の6速仕様ですが、シフトレバーの位置も良く、ショートストロークで節度があるものなので、運転していて十分マニュアル車の運転を楽しめるものだと思います。

 後方視界は悪く、バックでの車庫入れや駐車にはかなり気を使わないとならないだろうと思います。やはりスタイル最優先のクルマなので、これは仕方ないと思いました。

 意外だったのは、このクルマは40代の人たちにとても支持されており、10代、20代の若者には売れないということでした。デザインの印象は、エクステリアもインテリアも10代から20代中心にしか見えないのですが、実際の売れ行きはそれよりも上の年代の人たちばかりのようです。
 また、このクルマのハイブリッドシステムに使われているニッケル水素電池は、リチウムイオン電池よりも長持ちするそうで、13年使用した電池でも充電機能は衰えるものの、使用できるだけの性能は持っていたという報告があるそうです。一応の基準は、年間8000キロ走行で13年間は保証できるものだそうです。耐久性ではリチウムイオン電池よりも性能がいいというのは意外でした。

 さてもう一台のVWポロですが、ホンダCR-Zよりも全長が85ミリ短い3995ミリであるにもかかわらず、居住性は圧倒的に良く、4人の大人がゆったりと座れるだけの空間が確保されています。スタイリングには一切無駄がなく、とてもプレーンな印象なのにしっかりとデザインされているので、コンパクトカーとはいっても高級感が感じられます。
 室内の造りも申し分なく、低価格車だからこんなものかというような質感の悪さは一切ありません。とてもキッチリと上質に造り込みがされています。唯一欠点を上げるとしたら、後席の座面の傾斜がきついということでした。とてもシンプルで、奇をてらうようなデザインがされているわけではありませんが、それぞれの視認性が良く、初めて運転しても操作がわからないようなことはありません。ウインカーレバーが国産車とは左右が逆であること以外操作性で戸惑うことはありませんでした。

 走行した印象では、7速DSGの変速機は、通常のAT車とそれほど変わらない運転感覚なのですが、1速で停止状態から加速してゆく時に若干のタイムラグが感じられるのと、走行状態から赤信号等で停止するときに、強めのブレーキング状態を感じられたというのが、従来のAT車との違いでした。発進するときのタイムラグは、半クラッチを機械が自動で操作しているためで、急加速をしようとしても、機械が半クラッチ状態のときは、アクセルを深く踏み込んでもそれに見合った加速はしないようでした。
 
 CR-ZのCVTに比べてこの点では、ポロの方が従来のAT車に比べて違和感を感じる点でしたが、日常の慣れの問題で十分解決できる範囲のものでしかない感じでした。

 ちなみに6月には、ポロに1200ターボのDSGモデルが追加されるので、それに試乗するのも楽しみです。

ダントツプリウス

  先日のニュースで、トヨタプリウスが昨年一年間で208000台を販売して、トップの座を手に入れたとのことでしたが、偶然にもちょうど昨年5月にトヨタディーラーからもらったプリウスの本カタログを半ば本気で見ていた矢先でした。

 ニュースでは国からの補助金の影響もあり、それまで8位だったハイブリッド車のプリウスがスズキワゴンRを抜いて国産車のハイブリッドカーが1位になったと言っていました。
 
 そこで私は、最近注目していたもう1台のVWポロと、現在乗っているフォレスターとの年間の走行費用などを比べてみることにしました。

 毎月1000km走行で年間12000km走行のガソリン代を比較します。
 (ガソリンはレギュラー120円、無鉛ハイオク 130円 として計算)

1.スバルフォレスターXT(現在の所有車)
 市街地平均8.5km/ℓ
 12,000÷8.5×130=183,521円/年
2.トヨタプリウスS
 市街地平均20km/ℓ
   12,000÷20×120=72,000円/年
3.vwポロ1.4
 市街地平均17km/ℓ
 12,000÷17×130=91,754円/年

 このガソリン代だけでみると、私のフォレスターはなんと金のかかるクルマだろうかと思ってしまいます。それにひかえてプリウスはレギュラーガソリン仕様であることに加えて抜群の燃費性能なので、この中で最も排気量の小さいVWポロと比べても燃費が優れていることがわかります。

 自動車本体の値段も、
フォレスター 2,625,000円
プリウスS   2,200,000円
VWポロ        2,030,000円
 と決して高額とは言えないお手頃価格です。

 しかし手放しでプリウスがこの3車のなかで、最もすぐれているかというと、そこには落とし穴もあると思います。というのは、ハイブリッドカーとは、ガソリンエンジンとモーターを組み合わせて燃費を稼ぐ構造になっているので、エンジンのアシストをしているモーターを駆動するバッテリーがこのすぐれた燃費を支える要になっています。

 プリウスのモーターを駆動するバッテリーは、充電と放電を繰り返しながら走行します。どんなバッテリーでもそうですが、このプリウスのバッテリーも充電と放電を繰り返すうちに劣化が進み、しまいにはいくら充電してもバッテリーとしての機能は果たさなくなります。このような状態になると、モーターのアシストがゼロになってしまうので、プリウスは単なる1.8ℓのガソリンエンジンのクルマになってしまい、燃費は10km/ℓ〜12km/ℓがいいところということになります。
 プリウスが驚異的な燃費性能を維持するには、このバッテリーを含むハイブリッドシステムが完璧な状態であることが条件になるので、寿命が近くなったバッテリーは交換しなければならず、この費用がいままでのガソリン車には発生しなかった大きな出費になることも考慮しなければなりません。ちなみに初代のブリウスでバッテリーは70万円、最新のモデルでも20万円くらいはかかるようです。

 仮に5年目で寿命がきたら、その段階でそれまでこつこつと稼いできたガソリン代の節約分は、このバッテリーの交換代金だけで一瞬にして水泡に帰することになり、かえって大損したような気分ななるかもしれません。

 はたしてこのバッテリーの寿命が何年目に訪れるかということは、個体差や使用状況によって大きく異なると思われますが、今回プリウスを購入した人たちは、このことを考えたことがあったのかとても興味があります。

 一度も車検を取ることなく次々と新車に乗り換えられる人はいいかもしれませんが、うっかりバッテリーの寿命の近い中古のプリウスを買った人は、このバッテリーの交換費用も支払うことになるかもしれません。

 では、私なら現在乗っているフォレスターから、VWポロとプリウスのどちらを選ぶかというと、これからは現在よりもずっと小型のクルマの方が都合がいいので、多少割高でもポロを選ぶと思いますが、実は今年の秋ごろ発売される予定の1200ccエンジンにターボが付いたVWポロを狙っています。販売価格は現行の1400ccNAエンジンの2,030,000円にプラス30万円位で販売されるという噂なので、かなり割高な感じもしますが、その分運転感覚にも違和感がなくて上質、そしてターボパワーで燃費がいい割には活発に走るという、とても虫のいい性能であることを期待して楽しみにしているのです。

 クルマは試乗してみなければ、その善し悪しは判断できませんが、少なくともネットの評価から推測すると、プリウスを選んだ人は燃費性能のみに着目して、その他の性能等には目をつぶるというような感想が多いのですが、あまりパワフルではない1400ccのVWポロでも
試乗してすぐに購入を決め、とても運転していて楽しいという感想を寄せる人が多いようなので、1200ccのモデルが出たら、私もすぐに試乗してみたいと思っています。

 それまでフォレスターにはしっかり働いてもらわなければ・・・・・
    
 

ニューレガシィに試乗



  今日、愛車の半年点検のためにスバルディーラーに行ったので、待ち時間の間を利用してニューレガシィに試乗した。
 試乗した車種は、レガシィB4 2.5iリニアトロニツクとアウトバツク3.6の2台である。

 まず最初にB4に試乗した。リニアトロニックという名称のCVTモデルの仕上がりがどんなものかとても興味があった。これまでトヨタのヴィッツのCVTモデルは運転したことがあったが、従来のトルクコンバーターATと比較して、その運転感覚はとても違和感のあるものだった。発進と停止、加速時のいかなる時もその仕上がりには完成度が感じられず、あまり気持ちのよいものではなかった。妹が所有しているクルマだったのでほんの3〜4回程度運転したにすぎないが、なじめるものではなかった。

 スバルのB4は、CVTにチェーンを使用して、従来のものよりもよりダイレクト感を出し、同時にパワーロスも極力減少させたものに仕上げたとのことだったが、実際に運転してみると、トヨタヴィッツとは全く別もので、とても運転していて違和感もなく気持ちのよいものだった。レガシィは主にアメリカ市場を重視するようにサイズアップをしてしまったため、そのボディは旧モデルと較べてかなりボリュームがあるものに変身してしまったという評判であったが、実車ではそれほどのサイズアップを感じることなく運転することができた。
 また、自然給気の2.5リッターエンジンとCVTの組み合わせでは、パワー不足ではないかという懸念があったが、そのようなこともなく充分なパワーを感じられるものだった。

 試乗したモデルのグレードは2.5i Sパッケージで、価格は2,677,500円である。黒を基調とした内装だが、インパネセンターのエアコンやカーナビを囲むパネルが、アルミ風のもので、一応ヘアライン仕上げ風になっているが質感はやや安っぽい。シフトレバーを囲むパネルは本物のアルミ素材を使用しているので、ここはすべて本物を使用すべきだろうと思う。
 また、純正のマッキントッシュオーディオをオプションで選択すると、このアルミ風パネルはオーディオと色調が揃えられた黒のアルミパネル使用となる。これを装着するとグッと全体が引き締まり、安っぽさは感じられなくなるが、HDDナビとセットオプションになるためかその価格は3,349,500円にもなってしまう。しかも2.5iのグレードには、このオプションは設定すら無いので、ターボモデルでもないのにかなりの高価格モデルになってしまう。
 ちなみに2.5i Lパッケージモデルに、このマッキントッシュオーディオのオプションを付けると、価格は3,192,000円となり、Sパッケージよりも若干安くなる。
 ここはシルバー塗装のアルミ風パネルはやめてもらって、すべて黒のアルミ素材で統一してもらいたいものだと思う。

 もう一つ気になった点はロードノイスである。少なくともスバルの上位モデルであるので、路面からのロードノイズはもう少し減少させてほしいと思った。ゴーッというロードノイズが侵入してくる室内では、静かなエンジン音と高価なオーディオシステムを装着しても台無しということになりかねない。また、若干であるがリニアトロニックの構造上から生じる独特の金属音が気になるところもあった。

 しかし運転していてダルな感じは少しも感じられず、とてもダイレクト感のあるキビキビとした運転が楽しめるクルマに仕上がっていたので、その完成度はとても高いレベルであったと思う。

 そしてもう一台、アウトバック3.6リッターモデルにも試乗した。こちらは水平対向6気筒エンジンの最上級グレードで、ほぼフル装備の仕様だったが、意外にもその運転感覚は良好な印象ではなかった。
 友人がレガシィの3リッターモデル乗っており、それを運転した時に感じた爽快感と高級感は、この新しいアウトバックのなかには感じる事ができなかった。600ccも排気量がアップしているにも拘らずトルク感が薄く、また乗り心地もゆったり感を味わえるほどではなかった。素のグレードでも価格が3,465,000円であり、フル装備ともなれば4,000,000円を超える価格になる高級モデルになる。少なくとも今日試乗した限りでは、このモデルに400万円を超す金を払う価値は感じる事ができなかった。

 CVTモデルの仕上がりがとても良かったので、それと比較するかたちになったが、2.5リッターの4気筒の方が価格以上の値打ちがあるものと思わされる試乗になった。
 

20年目のレガシィ

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 きのうニューレガシィが富士重工より発表になった。

 初代レガシィが発表になって20年目の節目にあたる年に、第5世代のレガシィが発表されたわけである。
 といっても世の中は不景気のまっただ中であり、GTPが2期連続市場最大のマイナスとなっているご時世であるので、フルモデルチェンジされた新車にとっては、むしろ逆風が吹き荒れる時期といって良い。
 しかも、旧モデルよりもサイズアップされており、日本国内の市場よりも、米国や欧州市場を主なターゲツトとしているようなボデイサイズにも見える。

 エンジンは4気筒2.5リッターと2.5リッターターボ、それに6気筒3.6リッターの水平対抗エンジンとなり、2リッターモデルはない。これにスバルが新開発した独自の設計のCVTと5速AT、そして6速MTのトランスミッションが組み合わされる。

 この中でもスバルの独自設計開発のCVTは、チェーン駆動のような構造であり、とても効率が良く、しかも静粛であるという。これから多くの専門誌等で詳しい試乗記事が出るとおもうので、注目したいところだ。

 ディーゼルエンジンモデルもあと1〜2年ほどでターボモデルも含めて発売になると思うが、ぜひディーゼルエンジンモデルでハイブリッド車を発売してほしいと思う。富士重工では軽自動車で電気自動車を開発中だが、トヨタとの協同開発で、ディーゼルエンジン搭載車によるハイブリッドモデルを開発することを期待したい。

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電気とディーゼル

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 2009年も年が明けて一週間が過ぎた。
 今年の私の年始は、低空飛行で始まった。例年お正月は必ずといっていいほど風邪ぎみで、体調が悪い。結局どこにも出かけることなく、自宅でおとなしくしていた。

 そんなとき、友人から電話があった。彼もまた持病があるため正月中は体調不良で、自宅でひたすら休養していたとのことだった。

 昨年アメリカで、リーマンブラザースの経営破綻が引き金となり、不況が世界を支配し始めた。日本のクルマ業界も例外ではなく、前年の販売実績を3割も落としている。
 ところが、その友人によると富士重工だけは他メーカーとは違い、実績は変わらないという。特にヨーロッパ市場では、ディーゼルエンジンが超人気でボディの生産が追いつかない状況であり、国内でも販売計画台数を割り込んでいる状態ではないようだ。
 もともとそれほど台数を多く販売している会社ではないので、不況の影響を大きく受けてはいないという。また、クルマだけ生産している会社ではないので、航空機部門等の生産技術やメンテナンスなどで充分な利益を確保できる。クルマだけのメーカーに較べると、そのような点で有利であるという。
 人間だけでなく、企業もマルチの才能にピンチを救われるのは変わらないようだ。

 さて、今年は秋口にいよいよ電気自動車が発売されるようだ。軽自動車のボディで富士重工は「ステラ」、ミツビシは「アイ」にそのユニツトを積んで試作を重ねている。一番のポイントは搭載されるバッテリーの性能と生産コストだといわれている。以前ステラの試作車は、一台一千万円するということを聞いていたが、実際に販売する段階では300万円前後になるようで、一台につき国からの補助金が50万円出るのとして、実質的には250万円の販売価格となる。東京都ではこれに取得税と自動車税を5年間に渡り免除する制度を実施するので、一般のガソリンエンジンの軽自動車を購入するよりも少しは有利な条件にするようだ。しかし250万円もする軽自動車はないので、問題は維持費での勝負になる。
 今のところ一回の充電で80キロ走行できるという。その充電一回にかかる電気代は5円である。この点がガソリンエンジン車と圧倒的に違う点だ。郵便配達車、宅配用自動車、個人商店の配達用自動車など、毎日短距離で使用する用途の自動車としては、これほど有利なクルマは他に無い。しかも排気ガスも出さない。おそらく秋に発売されるときは、一回の充電でもうすこし走行できるように改善されるだろうと思うが、走るコストが圧倒的に安い点が、他の追随を許さない。

 一方ディーゼルエンジン車も排気ガスがクリーンになり、ターボを付けることで走る性能はガソリン車を凌ぐほどの水準になっているが、軽油燃料の価格は以前に較べてガソリンの販売価格とそれほどの差は無くなっている。以前はレギュラーガソリンと軽油の販売価格は20円から30円くらいあったので、トータルの走行コストは、燃費の良いディーゼルエンジン車の方がガソリンエンジン車の半分くらいになる計算だったが、その差額が小さくなっている現在では、その有利性が薄れている。しかも車両本体の価格が、同じ排気量のモデルよりも軽油仕様の方が2割くらい高いので、その差額のもとを取れるまで何年もかかってしまう。結局それほどのメリットが無いことになる。

 結論は、やはりこれからは電気自動車の時代なのかもしれないということになった。今はまだ軽自動車ベースのクルマが市販されるだけだが、普通車のボディでも研究開発が進められているので、数年後にはもっと多彩な車種が市販されると予想される。また、一旦販売が開始され、そのメリットが注目されるようになれば販売台数も伸び、同時に販売価格も下がるようになる。こうなれば軽自動車の市場が電気に置き換わる時代も目に見えてくるというものだ。
 今年の秋以降の、電気自動車の動向が楽しみな一年になりそうだと友人との電話で話しをした次第である。

クリーンディーゼル登場

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 ついに待望のクリーンディーゼルエンジンを搭載したクルマが発売された。

 ニッサンXトレイルである。

 このクルマは、ディーゼルエンジンの第2世代ともいうべき最新技術で開発されたエンジンを搭載している。
 メーカーからは
1. 2リッターでもV6 3.5リッターガソリン車に匹敵するパワー
2. 低燃費
3. ガソリン車並の静かさ
4. ポスト新長期規制を世界で初めてクリア
 という広報がなされている。

 具体的な主要緒元としては下記のようなデータが発表されている。
MR20DEガソリンエンジン(レギュラーガソリン仕様)
 1997cc  137馬力  20.4kg/m

M9Rクリーンディーゼルエンジン(軽油仕様)
1995cc 173馬力  36.7kg/m

 この比較でもわかるとおり、馬力もトルクも同じ2000ccのガソリンエンジンよりも
すぐれた性能を示している。

 かつての国産ディーゼルエンジン乗用車は、エンジンの騒音や振動が激しく、パワーはなく、トルクがガソリンエンジンに較べて若干良いのと、燃費が良いというくらいのものだった。また、エンジンの最高回転は、ガソリンエンジンが6000〜7000回転まで回るのに較べて、ディーゼルエンジンは3000〜4000回転が上限だったので、各ギアでの速度の伸びが無く、すぐ頭打ちになってしまうものだった。
 
 従って乗用車よりもトラックやバスなどが主要なディーゼルエンジンを搭載した車種というのが定番だった。乗用車にディーゼルエンジンを載せても、走行音はうるさくて振動も多く、非常に運転がしにくいものでしかなかった。
 それに加えて厳しい排気ガス規制があったため、国産ディーゼル乗用車は絶滅状態だったのだ。

 しかし、ヨーロッパでのクルマの需要は、市販されている乗用車の半分はディーゼルエンジン車である。
 近年とてもすぐれた技術が開発されたため、以前のようなうるさい、振動が激しい、パワーがないというイメージを払拭した優れたディーゼルエンジンが次々と開発されるようになった。しかも排気ガスがきれいであり、燃費の面でもガソリンエンジンに勝るというメリットのため、ディーゼルエンジンが見直されてきた。
 特にターボディーゼルのクルマなど、ツーリングカーレースで圧倒的な速さを示すようになり、ガソリンエンジンの優位性を脅かす存在になりつつあるようになってきた。

 ようやく日本でもヨーロッパに遅ればせながら市販のディーゼルエンジン車が出て来たので、これからの活躍が期待できると思う。
 ただ価格がガソリンエンジン車に較べてとても高いので、年間走行距離があまり多くない人にとっては、メリットが少ないものになってしまうのは残念なことだ。
 しかしこれからは、日産に続き、ホンダ、三菱、スバルなど次々とディーゼルエンジンモデルを日本市場に投入する予定なので、数が多くなってくれば、その販売価格も徐々に安くなってくるだろうし、また燃費が優れているという点で、地球温暖化防止の効果も期待できるので、購入時に国からの補助が出るようなので、ガソリン車との価格差もその補助金まで含めると縮まるようである。

 一応参考までに販売価格は下記のとおり。

 Xトレイル4WDモデル

 ガソリン仕様  20X 6速MT 2,373,000円
         20S  CVT 2,152,500円
 ディーゼル仕様 20GT 6速MT  2,999,850円


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