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  • 2012.12.25 Tuesday
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半年点検

JUGEMテーマ:日記・一般


 きのう、クルマの半年点検を受けた。購入時に3年分の無料点検パックに入ったので、1000キロ点検に次いで2回目の点検となる。
 特別どこといって調子の悪い部分はなかったので、今回はエアコンのコンプレッサー用添加剤を注入してもらった。エンジンオイル用添加剤としてはかなり以前から有名なアメリカの「マイクロロン」という製品があるが、最近このマイクロロンにエアコン用のものが開発された。これをエアコンに注入すると、エカコン使用時のエンジンへの負担が非常に軽くなり、運転感覚が軽やかになる。そればかりではなく、燃費も良くなる効果がある。ただ、この製品の欠点は高価であるということだ。
 しかしこのマイクロロンと同じような効果のある別の製品も開発されており、スバルで純正指定されているのはワコーズ「パワーエアコン」という名の製品である。マイクロロンが注入工賃を含めて1万円くらいであるのに対して、パワーエアコンは商品本体が3000円、工賃が2000円で5000円ほどである。エアコンへの注入は専用の機械が必要であるため、必ず専門工場やディーラー等で作業してもらわなくてはならないが、一度注入すればほぼ次の買い替えまでずっと年間を通して使用することができる。
 エアコンは、夏場だけの使用ではなく、通年使用するものであるので、5000円の費用がかかっても経済的であると思う。
 実際にディーラーへの行きと帰りを較べてみると、明らかにアクセルを踏んで加速して行くときの感覚に違いが出ていた。現代のクルマはエアコンのエンジンへの負担はかなり軽くなっているとは言え、若干の重さは感じるものだが、パワーエアコンを注入後はその重さすら感じなくなった。
 思えば免許を取得してはじめて乗ったクルマが、ミツビシギャラン16L-GLという1600ccの3速オートマチックのクルマだったが、これがエアコンを使用すると一気にアクセルが重くなり、加速が極端に鈍くなるクルマだった。当時はオートマチック車も新車販売全体で10パーセントくらいの需要しかなく、ほとんどがマニュアルミッション車だったので、販売価格も高く、下取り価格は安くなってしまうというものだったので、オートマチックの性能も非常に効率が悪いものだった。ただでさえ効率が悪い動力性能であるのに、さらにそれにエアコンの負担がかかる訳だから、クルマの性能そのものがガタ落ちになった。そればかりではなく、エアコンを使用して渋滞の中を走っていると、すぐに水温が上昇してくるので、エアコンを切るはめになることもめずらしくなかった。しかも故障が多く、エアコンスイッチをONにしてもリレーが入らず、送風状態のままになることも多かった。友人が乗っていたニッサンスカイライン2000GTは、エンジンも6気筒でトルクが大きく、エアコンを使用してもあまり走行性能が落ちないものだったので、とてもうらやましかった思い出がある。
 いまはエアコンの性能も上がり、高効率で低負荷であるだけでなく、性能のいい添加剤まで揃っているのだから、ある意味クルマの中が猛暑の季節には、一番快適な空間かもしれない。

スバルとホンダ

JUGEMテーマ:日記・一般


 先日、雨の降る一日だったが、スバルの新型車「エクシーガ」とホンダの「オデッセイ」の現行モデルに試乗してきた。それぞれのクルマに約15分くらいづつなので、大した試乗とはいえないが、それでもこの両車の違いがはっきりとわかった。
 両方とも7人乗りのモデルだったが、大きさはほとんど同じで、クルマの仕上がりはそれぞれのメーカーの考え方がよく反映されていたと思う。

 まずスバルエクシーガだが、2000ccのターボモデルを試乗に選んだ。これは今私が乗っているフォレスターと同じエンジンのターボモデルであり、その違いがよくわかると思ったからだ。こんどのエクシーガは、4WDモデルばかりではなく、FF車もそのラインナップに加えられている。価格も車両本体価格で199万円から最上位モデルの278万円までの幅があり、お買い得感のある価格設定になっている。
 友人とセールスマンの3人乗車で走ったが、エンジン音が極めて静かで、しかも加速もなめらかである。サスペンションを含めたプラツトホームは新型インプレツサから順次採用されているSIシャーシと呼ばれるもので、旧モデルに較べ、乗り心地が格段にしなやかになっている。このしなやかな乗り心地は、全グレードに共通するものなので、WRX仕様のモデルまでそのしなやかさは変わらない。従って私の試乗したターボモデルであっても、その乗り心地がいわゆるスポーティなゴツゴツ感のある乗り心地ではなく、重厚ささえ感じられるものだった。エンジン特性を可変できるSIドライブダイヤルで、最も活発に走るS#に合わせてアクセルを踏み、勢い良く加速しても、車室内のエンジン音は静かさを保ち、乗り心地も変わらないところが、このクルマの最も魅力的な部分かもしれない。荒々しさなど感じさせずに一気にスピードを上げて行くので、運転していてとても心地良かった。
 車内の広さも3列シートにそれぞれ座り確かめてみたが、どの座席位置でも窮屈さは感じないで座っていることができる。ただしそれは大人だったら6人までとしておく。2列目のシートに3人座る設計となっているが、3人はきついと思う。子どもがその中に入るのであれば7人でも大丈夫と思った方がいいだろう。

 さて、エクシーガに試乗した後、その足で今度はホンダの店に行き、オデッセイに試乗してみた。お店が用意してくれたのはモデルはアブソルートだった。オデッセイの中では一番スポーティなモデルなのでサスペンションも硬めのものが装着されている。目の前にしてみると、非常に車高が低くそして全長が長く感じられる。エクシーガに比較するとなおさらその感が強い。エクシーガが1660ミリの全高と4740ミリの全長であるのに対し、オデッセイは全高1550ミリで、全長は4770ミリ、タワー型のパーキングにも入ることができる。外側からの印象では、車内がとても窮屈そうな気がするが、実際に乗り込んでみると決してそんなことはなく、ゆったりと座ることができる。低床設計の効果がはっきりと現れているのが印象的だ。アクセルをゆっくりと踏んで車を動かす。しかしボンネットが見えないので最初のうちは前方の距離感覚が掴めず恐い感じがした。ゆっくりと流して運転しているうちに車両感覚に慣れてくると、普段のペースで運転できるようになつていった。オデッセイのエンジンは2400ccでターポモデルの設定がない。モデルによってCVTか5速ATを選ぶことができる。この車体で2400ccではパワー不足なのではと思ったが、アブソルートでは200馬力のパワーがあるので、加速に緩慢さを感じる事はなかった。乗り心地は硬めなので、路面の凹凸は結構細かくひろってしまうため、ゴツゴツ感がある。この点ではスバルとホンダの走りに関する考え方の違いを感じる点である。もっともこのオデッセイもそろそろフルモデルチェンジを控えているので、次期オデッセイはどのような乗り味にしてくるか、その点は楽しみなところだ。価格はFFの最廉価モデルで2257500円、最上級の4WDモデルで3045000円である。エクシーガよりも約30万円ほど全体的に高価な価格設定となっている。

 両車の違いを大きく感じたのはそのインテリアデザインと質感である。価格が30万円の差があるとはいっても、スバルはオデッセイに較べると、ワクワク感がなく、かなり平凡で当たり前のデザインである。オデっセイはデザイン、質感ともに素晴らしい出来で、最廉価モデルであっても結構な高級感がある。また、シートの色も多彩であり、どのグレードを選んでも満足のいく素材を使用しているように感じられた。その点スバルはブラックインテリアかアイボリーインテリアしかなく、しかも最上級モデルであってもブラツクインテリアしか選ぶ事ができない。インテリアの質感もあまり高級感を感じさせるところがなく、すこしつまらない。この点は大いにホンダの作り方に学んでほしいと思う点だ。質実剛健ばかりでは飽きてしまうのでもう少し色気を感じさせてほしい。

 しかしながらスバルは走りの性能は抜群に優れており、運転していて楽しい。オデッセイと違い運転席からボンネツトが見渡せるので、すぐに車両感覚を掴むことができる。乗り心地もとても快適であるので、ターボパワーと相まって長距離でも気持ちよく運転することができると思う。

 ということで、なかなか100パーセントの満足が得られることは難しいが、両方ともそれぞれのメーカーの個性が出ていて素晴らしいクルマであると思う。もしもどちらか一台のクルマをタダでもらえることになったら、たぶんスバルを選ぶと思う。それはやはりボンネツトが見えないクルマにはなじめないからだ。クルマの安全性とはそんな素朴な点に隠されている事もあるだろうと思う。スタイルのデザインには好みもあるかもしれないが、運転の基本を大切に考えて造形されたデザインは、自ずと安全にもつながるだろうと思うからである。 
 

トレッサ横浜に行ってみました



 今年のゴールデンウイークは長期の休暇もとりづらい日の並びだったことや、お天気もいまいちの感じでねあまりパッとしない年だった。
 特別旅行の計画も立てなかったので、横浜の友人の家に一日だけ遊びに行った。というのも今年の2月頃オープンした、トレッサ横浜に行ってみたかったのである。
 ここはトヨタディーラーがすべて集結した大型ショッピングセンターで、トヨタ自動車の全車種とダイハツの軽自動車が、トレッサ横浜に行けば自由に見る事が出来、しかも買い物もゆっくりと楽しむことが出来る、いままでとはひと味違う商業施設なのだ。駐車場はすべて無料だし、愛車の定期点検なども済ませることができる。

 ゴールデンウイーク中ということもあり、環八は大変な渋滞だったが、横浜市街はいつもと同じような人出だったので、オープンして間もないショッピングセンターであるにもかかわらず、駐車場にはすんなりと入ることができた。

 北棟と南棟があり、トヨタとダイハツディーラーがある方は北棟の方だ。友人と二人でとりあえずトヨタの展示車をのんびり見てまわっていたが、いまいちピンとくるクルマは無かった。友人はプリウスに感心があったのだが、実車を見て、そのスタイリングにがっかりしていた。
 ところがダイハツのディーラーに入ると、私の友人はそこに展示してあったあるクルマに釘付けになってしまったのである。
 そのクルマは「コペン」という2座の軽のスポーツカーで、電動開閉装置によるハードトップが付くオープンカーである。規格が軽自動車なので車内に乗り込んでみるとミニマムなスペースしかなく、レカロのシートであるため身体がピツタリと収まり大変タイトな空間である。
 しかしその作りは軽とは思えない上質なもので、ハードトップを閉めてみると、タイトな空間とはいっても落ち着いた気分に浸ることができる。このクルマでワインディングロードを飛ばしたら、とても爽快な気分が味わえるだろうと思わせてくれる。
 4速オートマチックと5速マニュアルの両方のモデルが同価格で用意されているので、スポーツカーとして存分にこのクルマを味わいたいという人も満足出来るに違いないと思う。
 私より3つ年上の友人はねすっかりこのクルマが気に入ってしまい、細かいオプションまで設定して見積書を作ってもらった。カーナビまで含めると240万円くらいになる計算で、普通車が充分買える価格だが、維持費に関しては、自動車税、任意保険、車検費用、高速道路通行料金まで考えると、すべて普通車の半分から三分の一くらいになるので、経済的にも魅力はある。
 実を言うと、友人はもうあと数年で定年退職を迎えるのだが、年金の受給額を試算してもらったら、とても普通に生活できるレベルの金額ではなかったので、軽自動車に向ける関心の度合いも、とても大きなものだったのである。このことは自分にも当然当てはまることなので、なにか大きな買い物をするときは、計画的にお金を使うようにしなければ将来的に、かなり苦しい生活になってしまう。年をとってからわびしい生活を迎えることにならないように、改めて気を引き締めた1日でもあった。

 なお、ここに使用した写真は、ダイハツHP上の壁紙用のものを借用させていただいた。
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新しいクルマ

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JUGEMテーマ:趣味


 きのうの日曜日は、天気予報がバッチリ当たり、東京はかなりの雪が一日中降り続いた。
 先日購入した新しいスバルフォレスターの納車が、きのうの日曜日の朝10時ということになっていた。しかし先週一週間の天気予報を毎日チェックしていたが、日曜日の雨又は雪のマークは、ついに消える事はなかった。

 そこで納車日が雨か雪というのでは気分的に良くないし、最悪納車が中止になってしまう可能性もあったので、金曜日の夜ディーラーに引き取りに行く事にした。当然いままで乗っていたクルマを運転してディーラーまで行き、帰りは実質的には初めて運転するクルマで、夜運転して自宅まで帰ってこなければならない。初めてのクルマでいきなり夜の運転は気がすすまないが、また一週間納車が伸びるのも困るので、そのように決めたのだ。

 一通りの説明をスバルディーラーの森川さんから受けてから、恐る恐る慎重に道路に出た。試乗会ではよく晴れた日に、友人二人と森川さんと私の4人乗車で運転したが、この日はタイヤ4本(新品のオールシーズン)を積んでいる。スタッドレスタイヤをはいているので、乗り心地がとてもソフトだというのが運転した最初の印象だった。それにとてもエンジン音が静かである。アクセルを踏むと、音も無く加速していくようだ。
 また、いままでのクルマより着座位置が3センチ高くなっただけなはずなのだが、全体のボディの大きさがサイズアップしているので、車内がとても広く、高い位置から見下ろすように運転しているような錯覚をしてしまう。
 この日は北風も非常に強く、寒い一日だったが、クルマの運転席と助手席にはシートヒーターが内蔵されているので、外の寒さとは別世界の暖かさを身体全体で感じる事ができる。また、シートそのものの座り心地が変わり、従来は本革のシートで固めの座り心地であったのに対し、今度のものは腰回りを中心に全体を包み込むような着座感がある。とてもソフトなシートだが芯はしっかりしているのだ。
 また従来のモデルでは後席が狭いという不満があったが、今度のモデルはとても広い。男性がゆったり足を組んでも余裕があり、頭上空間もタップリととってある。長時間後ろの席に座っても疲れ知らずである。
 帰りがけにガソリンスタンドに寄り、ハイオクガソリンを満タンにして自宅に帰った。

 翌日の土曜日は天気も良かったので、積んであったタイヤ4本を降ろしてからオートバックスへと出かけた。エンジンオイル添加剤と、ドアガードを買うためだ。やはりオイル添加剤はエンジンの中に注入すると、その効果は抜群で、静寂性もふけ上がりも良くなる。また内部の抵抗が減少するので、燃費も良くなる。こんどのクルマは2000ccでターボ仕様なので、そのエンジン特性に合わせたものを選んだ。お値段は一本1340円ほどで、とてもリーズナブルである。
 もう一つはドアガードで、フロントとリアドア4枚分が一組で988円である。この製品は両面テープなどで貼付けるタイプではなく、ドアに挟み込むタイプなので、ドアを傷つけることはない。狭い駐車場内でとなりのクルマに気を使いながら降りる時、うっかりドアがとなりのドアに当たってしまうことがあるが、そうなっても相手に傷がついたり、自分のクルマのドアに傷がついてしまう心配がなくなる。自宅に帰ってすぐに装着したが、とてもいい感じだった。

 午後は昭島の友人宅まで行く事にした。約1時間の距離なのだが、高速道路を走る区間もあるので、バランスが丁度いい。調布から八王子まで中央高速を走り、友人宅に到着した。ここで先ほど買ったオイル添加剤を注入する。友人宅から二人て゛今度は青梅まで行ってみる。こうすることで、自宅から友人宅までと、青梅までの行程で、オイル添加剤の効果がどのようなものかが比較できる。
 やはり期待したとおり、運転する時の感覚がガラリと変わり、今まで以上に静かで滑らかな加速をするようになった。まだ走行距離が1000キロまで達していないので、エンジンの回転数は控えめな運転を心掛けているが、それでも添加剤を入れる前よりもトルク感がふくらんだ感じがする。

 ということで、二日間で160キロほど走行したが、車両本体価格がモデルチェンジ前のものとほとんど変わらない価格に押さえられているいるにも拘らず、車格が二ランクくらい上がったような上質感があった。半年ほど先行して発売されたニューインプレッサと基本的には同じプラットフォームを使用している兄弟車ということになるのだが、世間の評判どおり、従来のモデルよりも数段乗り心地が改善されており、とてもソフトな乗り心地であるのにシッカリした芯のある安定感を感じることができるクルマに大変身した。これは後発のフォレスターでも同様で、インプレッサよりも車重が100キロほど重いボディであるにもかかわらず、ソフトで軽やかな乗り味である。得にターボ仕様のモデルだと、従来なら足回りを固めにチューンして、ゴツゴツした乗り心地でもそれがスポーティーであるとされてきたが、こんどのモデルに関しては、インプレッサのWRXであっても、とてもしなやかでジェントリーな乗り味を提供してくれるようになった。
 やはりクルマはどんどん進化しているのである。
 はたしてこんどのフォレスターは、どんなカーライフを与えてくれるだろうか、今からとても楽しみだ。

[参考]
   フォレスター 2.0 XT
全長×全幅×全高  4560×1780×1675ミリ
   室内長       2000ミリ
   ホイールベース   2615ミリ
   車両重量     1480kg
   エンジン     水平対向4気筒DOHCターボ
   出力&トルク   230馬力・32.5kgm
10.15モード燃費 13.0km/l
   駆動方式     4WD
 

残価設定型クレジット

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 先日のブログで、クルマを半分だけ買うことにしてローンを組むと、月々の負担が軽くてそれほど手持ち資金がなくても新車が買えると書いたが、この具体例がカートピア誌に載っていたので、ここに一例として示します。

 スバルインプレッサWRX STI の新車を残価設定型ローンで購入すると・・・・

 車両本体価格 3,654,000円(AWD 6MT)
[実質年率3.9% 56回払い 残価率45%]
 車両本体価格 3,654,000円
  頭  金   954,000円
  所用資金  2,700,000円
  初回支払額   14,902円
  ボーナス月   80,000円×10回
  月々支払額   13,000円×56回
   残 価  1,560,000円
 ということになる。
 この中で頭金は下取り車の金額を当てると考えるので、この金額が多ければ、月々の支払額は少なくなるし、下取り価格が少なければ、月々の支払額は多くなる。
 5年後に残価が156万円となるが、この金額が実質的な次の下取り価格となるので、再びスバルのクルマを購入する場合は、支払残額は0になる。また、違うメーカーのクルマに乗り換える場合や、もうクルマに乗らないという場合は、クルマを返却するので、やはり支払いは0である。この残金を支払うのは5年後にも、そのまま同じクルマに乗り続ける場合、残価の156万円を支払うことになる。
 ただし、5年間の間にクルマに様々なダメージ(キズやヘコミ等)があるときは、それなりに減点査定されるので、絶対に156万円の価値を保証するわけではない。

 もともとこのシステムは、オニキスという会社が国産高級車から高価な外車に乗り換えてもらうために考案した方式だろうと推測している。
 例えば500万円の国産高級車に乗っていたユーザーが買い替えを考えているとき、従来のローンであればそれまで乗っていた国産車の査定をして、次の同程度の新車に乗り換えるところだが、この方法であれば500万円の倍ほどの価格の外車に乗り換える事が可能になると宣伝すれば、国産車に乗っていたユーザーを、会社で取り扱っている高価な外車のユーザーにできるということになる。ベンツやポルシェ、フェラーリなど多くの日本人が憧れる外車に半額で乗れるということになれば、多くの客を新規に増やす事ができるという訳だ。

 この方法は、今ではどこの国産車メーカーのディーラーでも採用することとなり、従来型のローンやカーリースなどとともに、乗り換えを考えている多くのユーザーに、いちばんピッタリな支払い方法を提供するようになった。

 私の場合は、一番惹かれた方式がこの残価設定型ローンだったので、自分なりに支払い金額のシュミレーションをしてみて、新車の見積りを依頼した。結果的には現在乗っているクルマの下取り価格が想定していた金額よりもずっと良かったので、この残価設定型ローンを組まずに購入することにしたが、乗り換えようと決めるキッカケにはなった。

 そろそろ新しいクルマに乗り換えたいという方がいたら、ぜひ参考にしてください。

オニキス方式

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 2008年も明けてから10日ほどが過ぎようとしている。
 今年は正月早々、自分でも予想していなかった展開があった。

 というのは、クルマを買い替えてしまったのだ。ひと月前には考えてもいなかったことだったので、自分でもちょっと信じられないところがあるが、決めてしまった。

 今回も富士重工から新発売されたばかりの新型フォレスターなので、世代は異なるが同じクルマを買い替えたことになる。

 実は以前乗っていたアルシオーネSVXから現在のフォレスターに買い替えた時、その動機となったのは内装の魅力だった。色の使い方や本革のシートなど、決して高級車ではないが、とても品よくまとまった内装だったが、価格はそれほど高価格ではなかった。しかしこれは期間を限定して生産される特別仕様のモデルだった。かなり魅力ある商品だと思ったが、このときSVXの車検をとったばかりだったので、買い替えの決心がつかず、その生産期間を逃してしまった。
 ところが生産期間を数ヶ月過ぎた頃、友人から、まだこの特別モデルが売れ残っていて、それを購入するようなら大幅値引きをするという情報を教えてくれた。とりあえず販売店に赴き、SVXの査定をしてもらい、その金額によって買い替えるかどうかを決めることにした。
 結果として、購入してから10年弱が過ぎたモデルであるにもかかわらず、生産台数が少なく、その希少性から10年落ちのモデルでも人気があるので、中古車として売り出すとすぐに買い手がつくということで、とても満足のいく条件を提示してもらえた。この時はたまたま運良く高額な査定額が提示されたことで、特別仕様のフォレスターを購入したが、いざ運転してみるととてもパワー不足を感じてしまった。SVXは3.3リッターで6気筒、それに較べてフォレスターは2.0リッターの4気筒である。その差は歴然としていた。内装はとても満足のいくものだったが、パワーへの不満は消えなかった。

 あれから4年過ぎ、先月25日に新型フォレスターが発表になった。カタログからの第一印象はとても良かった。今度のモデルはフルモデルチェンジでもあり、先代までの名残はどこにもないオールニユーモデルである。といってもインプレッサと兄弟車でもあるので、プラットフォームや内装の一部はインプレツサと共用している部分もある。
 現在はガソリンエンジンのモデルのみだが、いずれディーゼルターボモデルも発表されることになっている。私は実はそのディーゼルターボモデルなら乗り換えてもいいと思っていた。しかしガソリンエンジンモデルも、今までとどれくらい進化したのか確かめたかったので、正月早々試乗に行ってみたのだ。例によっていままで乗っていたフォレスターも査定してみた。
 結果は、今回も特別仕様モデルということもあり、これが欲しいという人も多いとのことで、自分が内心決めていた査定額よりもずいぶん多い金額が出てしまった。しかも新型モデルであるにも拘らずも、破格の新車値引き額を出してきた。それも今回はパワー不足を感じ続けて運転したくなかったので、ターボモデルで計算してもらってのことである。前回購入した金額とほぼ同じの追金で済む金額だった。

 しかし問題は購入資金だ。まるで予定していなかったので、いくら前回と同じくらいの金額で買い替えられるといっても金額が多すぎる・・・
 ところが、友人が「半分だけ買って、3年後か5年後にもう一度考えるという手もある。」と言った。オニキスが考案したローンの方式で、新車価格の半額でローンを組み、残りは3年後か5年後にそのクルマを買い取るか、新車に乗り換えるか、売ってしまうかを考えるというものである。この方法だとまるまる1台分の価格でローンを組まないので、頭金をそれまでのクルマの査定額分で充当して、残りの分にローンを組むことになり、月々の支払いが少額で済むというものだ。それならば自分でも乗り換えを考えることができると思った。

 そこでこの方法と、従来通りのローン、それからリースによる購入方法という3通りの方法でシュミレーションをしてもらった。販売店の話しによるとオニキス方式では金利が一番高くなるので不利だという。また、従来どおりのローンやリースについても数字を出して検討してみたが、金利部分だけで、そのローン期間中のガソリン代(ハイオク)がまかなえてしまうような金額だったので、結局現金で一括払いにすることにして契約してしまった。
 
 まだ出たばかりのクルマなので当然在庫もなく、これから発注して生産するとのこと。納車は2月の初旬になりそうだ。
 はたして、今度のクルマは期待を裏切らない走りをしてくれるかどうか、ひと月後のお楽しみというところである。

東京モーターショ−2007


 東京モーターショーに10数年ぶりに行った。開場15分くらい前にケート前に到着したが、すでにものすごい行列だった。みなチケットを持っている人の列だったので、会場内に入れるまでに20分くらいはかかった。
 まずニッサンのブースへ行ったが、案の定GT-Rの前はものすごい人垣だった。なにか解説をしているかと思ったが展示してあるだけで何もない。そのかわりその奥のブースにカットモデルが展示してあり、いままでのGT-Rとは根本から違うということをアピールしていた。特にギアミッションが後輪側についており、前後の重量バランスは良さそうである。あのような構造では、一般の民間修理工場では手がでないかもしれない。写真などで見るよりはコンパクトな印象だった。
 次に三菱に寄ってみたが、特に真新しいものもないようなので、続いてスバルへ行った。なんといっても新型インプレッサのWR仕様が参考出品されていたものが目立っていたが、はやくラリーへのデビューをして欲しいモデルだ。なにしろ他メーカーに水をあけられっ放して、ここのところ優勝の神様からは見放されている。新型を投入して、トップの成績を連発してほしいと思う。
 次にトヨタだが、ここで注目したのは次期ソアラ(レクサスブランドではSC430)と思われるモデルLF-Aがあった。5000ccのv10エンジンのようだが、展示車が走るときのエンジン音が流れており、その迫力ある走りが想像されるものだった。GT-RやフェアレディZとはだいぶ雰囲気の異なるデザインだったが、このままのスタイルで市販されるとは思えないので、まだ参考程度だと思われた。
 外国車もかなり展示されていたが、国産車と違い実車に乗り込めるものは少なく、遠目から眺めるばかりだ。その中で韓国のヒュンダイはデザインが美しく、その中の一台に乗ってみたが、質感も良かった。クルマは走ってなんぼのものなので、試乗してみなければそのクルマの完成度はわからないが、日本のメーカーは油断できないと思う。
 今回最も私が注目していたのはマツダのクルマである。その中でもロータリーエンジンでの水素仕様エンジンだ。これは既存のコンポーネントをほぼそのまま使用できることと、構造が簡単なのでコストの問題も少ない。しかも排気ガスは水しか排出しないので無害である。マツダはこのエンジンを1991年にモーターショーて゜発表しているのでもう間もなく完成品が販売されるだろうと思う。最初は官庁にリースという形で供給されるようだが、ガソリンと水素を両方供給できるスタンドが出来て行けば一般のドライバーでも所有することができるだろうと思う。ハイブリッド車と違い、大掛かりなバッテリーやモーターなど不要なので、私個人としては最も期待しているクルマなのだ。またロータリーエンジンの軽自動車もぜひマツダに発売してもらいたいと思っている。
 さて全体的には、考えていたよりも華やかさに欠けるショーだったように思う。クルマを取り巻く環境は厳しく、11月に入ってガソリンの大幅値上げがされたばかりでなく、若い人たちがクルマに感心を持たないという傾向があり、国内の販売はここ数年減少の一途をたどっている。現在は東京のモーターショーもAランクとされているが、次回の開催からは中国のモーターショーが日本にかわりAランクとなるような気配である。人口が日本の6倍もあるのだから、かなり市場としてはこれからの伸びが期待できる。日本の市場でクルマの販売を伸ばすには、ワーキングプアと言われる若年層の労働者にもっと安定した職場と高い賃金を支払うことが一番市場を活気づかせる近道だと思うがどうだろうか・・・・。
 
 

東京モーターショー

 ずいぶんこのブログを更新できなかった。
 ひさしぶりの更新のテーマは東京モーターショーについて・・・。

 今年幕張メッセで開催されるモーターショーは、第40回である。
 わたしが初めて東京モーターショーに行ったのは、高校生の頃で、まだ写真を撮り始めたばかりの頃だった。その頃は晴海の国際展示場が会場だったので、東京駅から直通バスに乗って行った。

 はじめて行ったモーターショーの年の話題は、日産スカイラインが2000GT-Rを発売したことだったと思う。日本グランプリで優勝したプリンスR380のエンジンと基本は同じエンジンを積んだスーパーセダンだった。初代は4ドアセダンのスタイルだったので、エンブレムを見なければ、ノーマルエンジンのスカイラインと区別がつかないくらいだった。そのノーマルエンジンの2000GTが、約70万円で買える時代、2000GT-Rは160万円ほどだったと思う。同時代に生産されていたトヨタ2000GTが220万円くらいだったので、この両車は別格のクルマだった。トヨタクラウンでも120万円くらいで買えたのだから、どのくらい高価なクルマだったか想像できると思う。
 また、スカイライン2000GT-Rと同じエンジンを積んだフェアレディZ432も、この年に新発売になったと思った。正確な資料を手元において書いている訳ではないので、大体の感覚で掴んでいただけたらと思う。

 そして今年のモーターショーでの話題は、4世代目に当たるスカイラインGT-Rがいよいよ発売されることになったことだ。2年前のモーターショーでベールを脱ぎ、数々の熟成を重ねて、ようやく一般の市場に出ることになった。
 気になるお値段は、基本の価格が約740万円ほどで、それにオプションや諸経費、税金などを入れると880万円ほどになるという。
 わたしの友人がなじみの日産車ディーラーでも、先行予約が解禁になってから既に8台もの予約が入ったそうである。以前のモデルとは違い、世界中で販売されるようなので、発注をかけてから納車されるまで、軽く数ヶ月から半年くらいは覚悟しなければならないだろう。それでも月産1000台は生産できるだけのラインは確保してあるようなので、実際に街中で実車を見られるまで、あと少しの辛抱だ。
 しかし、このクルマは特別づくめのクルマのようで、車検だけでも通常の3倍ほどの経費がかかるそうだ。一般の整備工場では取り扱えないので、国内の160カ所の指定工場でなければメンテナンスは受けられない。一人一人のオーナーの運転記録を車内のコンピュータで記録しておき、そのデータを整備のときに専用の機械で解析した上で、ー台一台そのクルマに合わせたメンテナンスをすることになっているようだ。またブレーキパッドの交換一つにしても、そのユニット(ブレンボ製)ごと丸ごと交換しなければならないとのことなので、やはり他の国産車と比べて、充分別格の存在であることには違いないようである。
 またすでに一年後には、今回発売されるGT-Rよりも一段と高性能になるVスペックモデルの発売も予告されているので、初物にこだわるGT-Rファン以外は、あと一年じっくりと様子を見る作戦をとる人も多いと思う。
 どちらにしても、日本のクルマもとてつもなく高性能な時代になったわけで、お金さえあれば、世界一とも言える高性能なクルマが、いともやすやすと手に入れられることに、初めて行った東京モーターショーの頃の国産車とは隔世の感がする今日このごろとだと思う。
 ここ何年間もモーターショーにはご無沙汰だったので、第40回という節目でもあるし、今年はなんとか時間をつくって行ってみようかと思っている。

プリウスを運転

 今夜はなかなか眠れないので、こんな時間に更新・・・・。
 先日仕事の関係で、ハイブリツドカーのトヨタプリウスを運転した。出張先まで往復2時間ほどの運転だったので、それなりの感想でしかないが書く事にする。ハイブリッドカーとしては最初の量産車でもあり、とても興味ある一台だったので期待がふくらむ。

 まず、クルマを管理する係からキーを受け取ったと思ったら、そこから違っていた。一般的な形をしたエンジンキーではなく、黒いプラスチックの箱のようなものだ。鍵のイラストが書いてあるので、解錠のイラストの部分を押してみると、クルマのドアロックが開く音がした。ドアを開けてシートに座ると、そこからどうやってエンジンを掛けるのかがわからない。一緒に行った相方が持っている説明書を見て、ようやくダッシュボード右側の部分にエンジンキーのような箱を挿入することが判明。しかし挿入してもウンともスンともいわない。さらに説明書を見るとボタンを押すように指示がある。
 それを押してみるとなんだか音がしたような気がした。でもシフトレバーがない。
ダッシュボード中央に、B・N・D・Rと書いた黒いノブがある。いちおうそれをDにしてみる。アクセルを踏む・・・・動かない・・・・
 また説明書を見ると、サイドブレーキがペダル式らしい。ガレージの中が暗いため、どのあたりにサイドブレーキペダルがあるのかが見えない。そこでブレーキペダルを踏みながら、その左側あたりを当てずっぽうに踏んでみた。ようやくそこでサイドブレーキが解除されたようで、今度こそ恐る恐るアクセルを踏んでみる・・・・動いた・・・

 ようやく走りはじめるまでに15分くらいかかったような気分だ。走り始めて空調を入れたかったがどれを操作したらいいのかわからない。面倒なので空調なしで走った。なにしろインパネ周りは真っ黒なパネルで覆われており、文字が見えない。インパネの中央上のいちばん特等席に、何やらモーター、エンジン、バッテリーの回路図のようなものが表示され、瞬間燃費などの表示も出ているが、それ以外はラジオや空調などの操作方法、操作ボタンなどが真っ黒でわからない。一応ラジオのつまみのようなボタンを押し込んでみると音が出た。たぶんFM放送だろうが、どの局を選局しているのかは表示しない。音量は先ほどのボタンを回して調整できた。
 スピードメーターはドライバーの目線のはるか前方にあり、デジタル表示である。数字が小さくて見にくい。それに時計の表示も無く、いま何時頃なのかがわからない。
 ステアリングは径が小さく4本スポークだが手にしっくりとなじまない。
 アクセルペダルも小さく、前方のタイヤハウスらしき突起が迫っているので、踏み込むときに靴がひっかかり、奥までストロークさせることができない。ジェントリーといえば聞こえがいいが、緩慢な加速しか得られない。
 車内へのエンジン音やモーター音は、市街地でのスピードではほとんど聞こえないので、とても静かだが、アクセルを踏んだときの感覚とクルマの挙動が一致しないので、運転していてクルマとの一体感が感じられない。これは2時間を通して感じられた。
 さすがと思わされたのは、モーターからエンジンに切り替わる時やエンジンからモーターに切り替わる走行時に、不自然なショックや動きが無い事で、スムーズな切り替え感に感心した。さすがにトヨタである。
 前方視界は問題ないが、ボンネットが見えないので、前方車間は要注意だろう。また後方視界は悪い。斜め前方、斜め後方も太いAピラーやCピラーがあるために、良好とはいえない。
 帰路にようやく空調操作ができたので、エアコンを入れる事ができたが、それでも最初は送風になっていて、ACのボタンをタッチしなければエアコンの涼風が入らないことに気づくまで時間がかかってしまった。

 結局全体の印象は、運転する前の期待が大きすぎたせいもあるかもしれないが、国内初の量産ハイブリッドカーとして、インテリア及びエクステリアデザイン等も違和感があり、運転席に座ってすぐに運転することができない操作系を含め、不満だらけの印象となってしまった。ラジオの操作にいたっては、クルマを元の車庫に戻してラジオのスイッチをオフにしようと、最初に押したボタンを押しても回してもオフにならなかったので、エアコンだけはオフに出来たが、ラジオはそのままでエンジンを切ったのである。また降車するとき危うくサイドブレーキを踏まずに降りようとして、ぎりぎり気がついてペダルを踏み、ドアを閉めた。

 発売当初話題の多かったトヨタプリウスだが、実際にハンドルを握ってみて思ったことは、もう少し当たり前のクルマに仕上げてもらいたかったというのが感想である。
 ちなみにホンダシビックハイブリッドも運転したが、こちらはほとんど違和感なく、すぐに運転することができたので、メーカーのクルマに対する考え方で、ずいぶん違う印象になると思うというのが、個人的な結論である。

教習所時代

 きのうは友人の一般道路運転デビューの事を書きましたが、今回は自分自身の教習所時代から新人道路デビューまでのことを書きます。
  いまから30年以上前のことですが、基本は今でも同じです。大学生の頃、夏休みを利用して自動車教習所に通いましたが、かなり劣等生でした。仮免の試験を1回、卒業試験を2回も落ちてようやく卒業できました。はじめて教習車で路上教習を受けたとき、ある道幅の広い場所でUターンをしたのですが、その時舗道上に置いてあった灯油の空き缶(18リットル用)にバンパーの角が当たり、ひっくり返してしまいました。教官がすぐに降りて缶を元通りに戻し、私のかわりに誤ってくれました。
 また、初めて右折するとき、交差点上で対向車があるにも拘らず、一時停止しないで曲がろうとして補助ブレーキを踏まれました。教官から「死ぬ気か!!」と言われてしまいましたが、かなりあがっていたので、クルマをエンストさせずに走らせるのに精一杯だったことを覚えています。
 卒業してからも友人を乗せている時に事故になる一歩手前で大事に至らなかったという経験はいくつかあります。奥多摩方面に行ったとき、山道の下りでカーブにオーバースピードで入りブレーキをかけたらスピンしてしまい、対向車線に入ってようやく停止したのです。もしもその時、対向車線からバスが来たら正面衝突していただろうと思います。
 また佐渡まで泊まりがけで友人4人とクルマ2台で旅行したときの帰り道、ほとんど夜通しの運転で疲れが出て、一瞬居眠り運転状態となったのですが、後ろを走っていたもう一台の友人が異変に気がつき、クラクションを鳴らして警告してくれたお陰で目を覚ましました。この時自分のクルマの正面には、数人の歩行者が歩いていたので、もしそのままの状態だったら、その人の列に突っ込んでいたかもしれなかったのです。今思い出すだけでゾッとします。
 人名に関係ない自損事故は、やはり運転し始めたばかりの時、いつも出て行く道で道路工事をしており、マンホールの場所と電柱の間をすり抜けて左折しなければならなかった時、内輪差の感覚がなかったため、クルマの左側のドア付近を電柱にコスってしまいました。それまでキズ一つ無かったボディだったので、とても悔しい思いをしました。
 スピード違反もあります。帰宅を急いでいた時、ネズミ取りで36キロオーバーという違反でした。前を走っていたクルマと一緒に捕まったのですが、この時は鮫洲の試験場まで行って、免停1月を短縮する講習会を1日受けて来ました。悲惨な交通事故の被害者の映画を見せられたことが印象的です。
 これまでの約30年間の運転期間の中で、ヒヤリとする経験はかなりの数になりますが、いずれも大事故には至らずに今まで過ごせてきたのはなによりも幸いでした。そして事故寸前で済んだこと、スピード違反で罰金を取られたり、うっかり何かにぶつけたりコスったりして悔しい思い、いやな思いをしたことは、それ以後二度とそんな思いをしないための運転に繋がってきているので、過去の失敗は決して無駄にはなっていません。
 40歳を過ぎて運転免許を取得した友人も、いまはまだ運転経験が少ないために失敗することもあるかもしれませんが、彼だけが特別運転がヘタなわけではなく、普通のレベルだろうと思います。いままでの失敗を無駄にしないためにも早く次のクルマを手に入れて、不安なくどこにでも行かれるように経験を積んでいって欲しいと思っています。そのためには、また彼のクルマの助手席に乗って、自分なりのアドバイスができればと思います。それは私が30年前、路上運転を始めたばかりの時、自分よりも少し運転経験の長い友人たちが、入り替わり立ち代わり助手席に乗ってくれて、安全運転の指導をしてくれたからです。

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